Senzor consum de benzina

[peshte]

Ma gandeam sa fac si eu un computer de bord pt masina, dar si cu consum momentan de benzina. Cu un apometru nu merge, pentru ca e consumul prea mic si nu depisteaza, plus ca e posibil ca sa se topeasca morisca din el de la benzina.Pana fac rost de materiale si tot ce trebuie sa experimentez, ce ziceti de urmatoarea idee: pe o portiune a furtunului de alimentare, sa ii pun o portiune de tub de sticla sau orice altceva transparent. Iar la o distanta pe care o sa o determin care sa fie optima, sa pun un mecanism de mouse cu laser, eventual si cu o lentila (teste). Ma gandesc eu ca circuitul inainte de benzina va determina mousul sa "creada" ca merge inapoi, si cu un pic care sa descifreze semnalul de la mouse, sa determine consumul momentan de benzina.Buna ideea?

[Abram Burel]

Păi, ia un furtunaş d-ăla transparent, pune-l la robinet (poţi să alegi între bucătărie şi baie, apă caldă sau rece), bagă mausul pe el şi vezi dacă se mişcă cursorul pe ecran.După aia o să te mai întrebi ce faci cu:- returul (doi mauşi?)- carburator/injecţieŞi încă... câteva.În concluzie zic că ideea e... simpatică, dar nu e bună :(

[nassus]

consumul instantaneu ca si cel mediu sunt calculate pe baza datelor primite de la un senzor de oxigen plasat in toba de esapament iar ECU face un mic calcul stiind ratia de ardere completa pt diverse tipuri de combustibili... daca faci un flow-meter nu o sa poti sa iti dai seama de consum pt ca nu se arde toata benzina care vine de la pompa iar daca ar fi sa pui un flow-meter si pe retur ar trebui sa compensezi pt diferentele de debit (debit pe care ar trebui sa il stii) si mai apoi sa faci calculele necesare.deci iti recomand sa faci rost de un senzor de oxigen de pe la dezmembrari si apoi sa vezi cum se foloseste..posteaza rezultatele sa vedem si noi ce ai reusit bafta...

[Vizitator DragosP]

@nassus:

Nu e chiar aşa... Ba chiar nu e deloc aşa. ECU moderne calculează consumul ştiind cât timp sunt "deschise" injectoarele sau, după caz, cât e comandată pompa de injecţie (la diesel). În ceea ce priveşte debitmetrul, la unule maşini, printre care Logan, nu mai există conductă de retur! Regulatorul de presiune e în rezervor, acolo unde e şi pompa de benzină, aşa că nu mai trebuie conductă de retur! :yawinkle:

Aşa că se poate folosi un singur debitmetru.

[nassus]

ai dreptate dar senzorul de oxigen ii spune computerului cat sa tina injectoarele deschise in functe de calitatea amestecului.. iar din calitatea amestecului poti sa calculezi cata benzina este consumata..

[bogdan69]

Pentru masinile cu ruptor-distribuitor mecanic si carburator consumul instantaneu se masura cu un dispozitiv vaccumatic pus in paralel cu avansul vaccumatic de la ruptor-distribuitor( numit popular delcou). La motoarele cu injectie si control computerizat treaba e mai complicata. Calculatorul are un program care respecta o curba de consum instantaneu bazata pe mai multi parametrii: Turatia motorului, pozitia pedalei de acceleratie, debitul de aer din galeria de admisie, depresiunea din galerie, concentratia de monoxid de carbon din galeria de evacuare( asta e senzorul de care se vorbeste mai sus si se numeste sonda lamda), presiunea combustibilului pe rampa de injectie si chiar temperatura aerului in admisie etc. Exista retur si la masinile cu injectie. In capatul opus alimentarii cu benzina al rampei de injectie exista un presostat care tine presiunea constanta undeva in jur de 3 barr. Cand aceasta presiune e depasita se deschide supapa din presostat si benzina in surplus e trimisa in rezervor.aceasta presiune ramane pe rampa de injectie si cand motorul este oprit. Asta e motivul pentru care porneste foarte usor un motor cu injectie multipunct. Cand supapa din presostat nu mai tine bine motorul nu mai porneste la sfert si de multe ori prima pornire e ratata. Remediul este sa pui intai contactul , sa astepti cateva secunde sa creasca presiunea in rampa si apoi sa actionezi demarorul. La injectia monopunct, cum e Dacia berlina cu injectie, unde nu exista presiune constanta pe injectie chiar asa se procedeaza, existand si un bec martor in bord care se stinge cand presiunea e optina pe circuitul de injectie. La berlina daca nu se respecta chestia asta iti crapa pompa de benzina deoarece lucreaza prea mult timp aproape pe uscat la presiune foarte mica, deoarece un demaraj imediat lungeste timpul in care presiunea ajunge la valoarea nominala. Asta a fost un pic off topic, dar poate intereseaza pe careva. In concluzie cel mai simplu este cautarea si adaptarea sistemului legat la depresiunea din galeria de admisie. Volvo punea asa ceva pe masinile de la inceputul anilor 80. Deci pe la bancile de organe SH poate gasiti dispozitivul. Poate fi montat si pe injectie pt ca si acolo exista dispozitiv de citire a vaccumului din admisie unde se monteaza in paralel. Chestia cu debitul pe furtunul de alimentare iti va spune ce capacitate are pompa de benzina/ ora. Daca se masoara debitul in paralel pe furtunul de alimentare si pe retur se poate calcula consumul mediu per distanta parcursa prin diferenta dintre cei doi parametrii. Ar fii foarte util acest parametru,dar consumul instantaneu poate sa te tempereze pe moment. Am asa ceva din fabrica pe masina si, credeti-ma, ma inteapa in talpa cand calc pe acceleratie si consumul instantaneu trece de 30l/100km. Masina e dotata si cu indicator de cuplu motor. Cu cei doi parametrii, daca ii urmaresc la mersul in oras scad consumul si cu 2l/100km. Toate astea si cu cruise control imi scot un consum de 7-8l/100km in mers afara la 110-120 km/ora si asta la un motor de 2000cm2. Daca nu tin cont de toate astea ajung lav 14l/100

[Vizitator DragosP]

Exista retur si la masinile cu injectie.

Dar, aşa cum am arătat mai sus, sunt şi maşini cu injecţie fără retur: de notorietate (că-l ştie cred toată lumea) fiind loganul. Acolo, regulatorul de presiune în rampa de injecţie este direct pe pompa de benzină, în rezervor, aşa că spre motor ajunge o singură conductă de benzină!

Ca să continui off-topicul, pe durata cât led-ul din bord de care ai amintit este aprins, pe lângă amorsarea pompei de benzină, în general se mai face şi o preîncălzire a sondei lambda, pentru ca şocul termic suportat de ea să fie mai mic.

[bogdan69]

ASa e cu Loganul, nu am mai stat sa precizez. Sonda lamda e preincalzita in primul rand pentru micsorarea noxelor, este stiut ca citirea corecta o face cand e calda aceasta sonda.La Euro1 nu era necesara, cantitatea de noxe admisa fiind mai mare. De la Euro II s-a trecut la incalzirea sondei.

[peshte]

pune-l la robinet

Pai benzina nu e transparenta precum apa de la robinet. Eu zic ca ar merge.

- returul (doi mauşi?)

Pai nu ma intereseaza returul, ci ma intereseaza furtunul care intra in carburator. Din care am vazut eu, nu exista retur din carburator. Nu sunt cunoscator mecanica pe masini si nu am vazut cum se alimenteaza injectia, dar ma gandesc ca tot un furtunas alimenteaza ceva prin care se produce injectia.Problema se pune daca mousul reactioneaza la fel pe o suprafata lichida in miscare ca si pe o suprafata solida.

[Abram Burel]

Pune apă colorată sau tulbure sau murdară într-un pahar.Fă o pâlnie cu un tub transparent.Fixează mausul pe tub.Toarnă cu paharul în pâlnie.Vezi efectul pe ecran.Nu uita să lucrezi deasupra chiuvetei

[niq_ro]

vezi http://babel.altavista.com/babelfish/tr ... -top.shtml

[MirceaM]

@nassus:

Nu e chiar aşa... Ba chiar nu e deloc aşa. ECU moderne calculează consumul ştiind cât timp sunt "deschise" injectoarele sau, după caz, cât e comandată pompa de injecţie (la diesel). În ceea ce priveşte debitmetrul, la unule maşini, printre care Logan, nu mai există conductă de retur! Regulatorul de presiune e în rezervor, acolo unde e şi pompa de benzină, aşa că nu mai trebuie conductă de retur! :yawinkle:

.

Da, este corect dar intaresc in sensul ca la cele mai multe masini pe injectie NU exista retur. Deci merge perfect calculul consumului pe baza insumarii timpilor de injectie.

ECU poate sa schimbe starea injectorului destul de des, chiar si la 1 milisec. Consumul instantaneu de fuel se poate calcula prin insumarea intervalelor de timp in care injectorul este deschis (pulverizeaza) intr-un interval de timp mare, de genul 1 secunda.

 

2 observatii am aici.

 

Prima.

Merita remarcat faptul ca notiunea de consum instantaneu de fuel este LIPSITA DE SENS, acesta fiind de fapt un consum mediu pe un interval de timp "acceptabil de scurt", de exemplu 1 secunda.

"Instantaneu" inseamna in interval de timp egal cu ZERO dar in asemenea interval se consuma benzina ZERO, indiferent de injector etc etc, apare o impartire prin ZERO - deci probleme!

Chestii din astea "instantanee" cum ar fi viteza instantanee au fost "descoperite", "definite" in jur de 1700 de Newton si Leibniz , indivizi care au dat un sens precis notiunii de derivata.

In practica, gandindu-ne la modul cum calculeaza ECU sau orice computer de bord - este vorba de un abuz de limbaj. Asa zisul consum instantaneu este de fapt un consum MEDIU pe ultima secunda sau (uneori) ultimele 2 secunde.

Asta nu inseamna ca se dispune de informatie proaspata doar din secunda in secunda pentru ca (gandindu-ne la un computer de bord) poate sa intervina si interpolarea, generarea de valori noi situate (ca grafic) pe dreapta care uneste punctul asociat secundei n cu punctul asociat secundei n+1. Deci daca se decide ca reafisarea pe LCD se face la 200 milisec (caz foarte plauzibil) atunci se vor mai genera inca 4 puncte noi, prin interpolare.

 

 

 

A doua.

Bobina injectorului are o rezistenta mica, de 3-5 ohmi. Este FALS ca daca ECU "vrea" ca injectorul sa stropeasca un anumit timp atunci tine tensiunea de 12V pe bobina injectorului.

Chestiunea este mai nuantata, anume lucrurile decurg dupa stiinta lui "Peak and Hold".

De exemplu, daca ECU isi propune ca injectorul sa pulverizeze timp de 10 milisec atunci va proceda astfel:

- face "Peak", anume aplica 12V pe injector timp de circa 1.2 milisec (in acest interval de timp avem curent mare prin injector, cativa amperi buni).

- face "Hold" anume in restul de timp de aproape 9 milisec face ceva cu tensiunea aplicata astfel incat curentul sa fie de circa 1 amper.

Acest procedeu are numai avantaje, unul major fiind acela ca injectorul nu se incalzeste prea mult.

Pentru realizarea unui computer de bord prin contorizarea timpilor trebuie avuta grija de forma semnalului cu scopul de a lua in considerare intregul interval in care injectorul pulverizeaza, anume Peak PLUS Hold.

 

 

 

Despre regulatorul de presiune

------------------------------------------------

Multe neintelegeri provin din utilizarea unor termeni (cuvinte) care pot avea sensuri diferite.

Se poate intelege prin cuvantul injector doar "capul de injector", ceva ca un cilindru metalic de circa 2 cm diametru si inalt de vreo 4 cm. Avand niste oringuri pe el, acest cap de injector se introduce intr-un loc special, metalic ce face parte dintr-un alt cilindru, o carcasa de circa 10 cm diametru in care intre si aerul dinspre filtrul de aer. SI ACEASTA chestie este denumita injector.

De ce am amintit de asa ceva? Pentru ca sa fac aceasta afirmatie: Regulatorul de presiune nu se afla in rezervor ci se afla in acest corp al injectorului, asta de circa 10 cm diametru.

Presiunea este de 0.9 bari la masini mai vechi si de circa 3 bari la masini mai noi (din ultimii 10 ani, aprox).

[Vizitator DragosP]

De ce am amintit de asa ceva? Pentru ca sa fac aceasta afirmatie: Regulatorul de presiune nu se afla in rezervor ci se afla in acest corp al injectorului, asta de circa 10 cm diametru.

Falş! :yawinkle: Sau mă rog, nu ştiu ce înţelegi tu prin regulator de presiune; eu înţeleg "regulator de presiune în rampa de injecţie": de ex la supernova e în capul rampei, la logan este în corpul pompei de benzină.Un regulator, prin definiţie este un sistem care are: 1) o măsură prescrisă, 2) o măsură realizată. Dacă ar fi în injector, aşa cum zici tu, cum s-ar realiza presiunea necesară? Unde s-ar evacua (în speţă pe retur) surplusul de benzină astfel încât presiunea să fie cea necesară funcţionării corecte a motorului?

[Abram Burel]

"Peak & Hold" nu înseamnă că injectorul stă "deschis şi mai puţin deschis", ci doar că pentru deschidere e nevoie de un curent mai mare, iar pentru menţinere de unul mai mic. Ceea ce înseamnă pe de altă parte că putem lăsa în pace "forma" semnalului de comandă pe starea "deschis".

[MirceaM]

"Peak & Hold" nu înseamnă că injectorul stă "deschis şi mai puţin deschis", ci doar că pentru deschidere e nevoie de un curent mai mare, iar pentru menţinere de unul mai mic. Ceea ce înseamnă pe de altă parte că putem lăsa în pace "forma" semnalului de comandă pe starea "deschis".

Ce citezi tu acolo "deschis si mai putin deschis"? Poti sa indici cine este autorul acestei cugetari?

 

Normal ca are 2 stari: inchis total si deschis total.

Daca nu se tine seama de explicatia cu Peak and Hold (daca se face un montaj pe un banc de proba care "baga" 4 Amperi prin injector tot timpul cat stropeste) atunci este posibil (cunosc caz real) ca injectorul sa se arda in cateva minute de functionare.

 

 

Forma semnal pe injector

---------------------------------------------------

NU poate fi lasata in pace, cunoasterea ei (macar o examinare superficiala) are mare importanta.

Forma semnalului, vazuta pe osciloscop, are importanta cand se pune problema de a citi informatia direct de la injector (nu citirea unor marimi legate de fuel prin interogare ecu).

Evident ca se gaseste in interiorul lui ECU un semnal frumos, curat 0/1 pentru ce vorbim insa nu prea ne incumetam sa desfacem ECU si sa lipim fire pe acolo!

 

Revenim.

In acest caz vor exista 2 fire din board computer pana pe injector.

Scopul este sa existe o intrare in microcontroller din care softul sa citeasca 0 /1 pentru (injector stropeste) / (injector nu stropeste), tinand seama aici si de faptul ca de multe ori injectoarele sunt comandate in 0. Trebuie avuta grija ca si tensiunea mai mica, de HOLD sa produca in intrarea controllerului acelasi lucru (acelasi ZERO logic) ca si tensiunea de 12V pe injector.

Sa mentionam in treacat ca la unele sisteme tensiunea pe durata periopadei de HOLD NU este continua, deci nu este vorba de "o tensiune mai mica" ci lucrurile sunt mai complicate.

Mica prelucrare a semnalului care trebuie sa se faca in placa de board computer (optocuplor sau ce o fi acolo) trebuie sa tina seama de ce se intampla in timp cu semnalul.

Apoi, fiind vorba acolo de o bobina parcursa de curent destul de mare, conteaza si asta asupra formei semnalului (la inceputul lui PEAK, la trecerea dintre PEAK si HOLD, la sfarsitul lui HOLD).

Deci este necesara cunoasterea formei semnalului.

--------------------------------------------

PDF-ul atasat este un articol interesant despre injectoare. Nu sunt toate de tip "Peak and Hold", mai exista si "Saturated switch", "PNP Type", scrie acolo.

Semnalul de la injector (monopunct) arata asa.