REZISTENTE DE MARE PUTERE (railway)

[RockDok]

Asta-i intrebarea, cred ca se astepta mai mult din partea mea.

[Dr.L]

Dar de ce continuati aici si nu in topicul alalat? Ce rost are sa vorbiti intr-un topic,de o problema care se dezbate in alt topic?Mai ales ca e in alt subform si n-am cum sa fac unirea mesajelor

[cristian_draghiescu]

Dl. smilex :

Va asigur ca nu este cazul sa va cereti scuze !

Personal ma bucur de acest subiect, practic inexistent pana acum pe forum.

Va mai asigur ca nu a existat nici-o contrazicere, de vreme ce chiar dvs. spuneti

"Valori mai mici de curent maximal (300-350A) sunt practicate la variantele TG, GT, M8S, etc",

deci exact plaja de reglare pe care o indicasem la modul general.

Va marturisesc ca nu cunosc in mod direct modelul Tatra la care v-ati referit, as fi curios daca

a existat o varianta constructiva pentru ecartament normal.

[Vizitator smilex]

Sigur ca da, exista Tatra pe ecartament mare (1435mm), dar nu in Arad (1000mm).

Multe date se pot obtine de pe forumuri dedicate: http://tramclub.org/index.php?sid=6bad5 ... b61f3059e1

[zal]

- Nu am documentaţie de la diferitele variante de vagoane Tatra, însă la modelul folosit în Bucureşti consumul e cel amintit de mine mai sus, posibil şi datorită modificărilor făcute prin anii 70-80 la URAC. - Reglarea presiunii de contact a pantografelor se poate face doar la modelele din dotarea V3A şi similare (care tehnic nu sînt pantografe ci captatori). - Reglarea întinderii firului sezonieră se făcea doar pe hîrtie, era imposibil de pus în practică, ar fi luat mai mulţi ani. De aia iarna se rupe firul prea întins, iar vara atîrnă pe vagoane. - Abia de cîţiva ani s-au modernizat cîteva linii ce au întinzătoare la fir. - Montarea firului în zig-zag evită uzura într-un singur loc a piesei de aluminiu cu care pantograful face contact. Se poate secţiona.Din păcate, firul la tramvai nu se unge lunar ca cel de la troleibuz, e uscat şi plin de ''mărgele'' ca un cactus de ace. Piesa de aluminiu a pantografului are un şanţ în care ar trebui să se bage seu de oaie grafitat, obligaţia asta e sărită de cei de la întreţinere, noaptea în depou.- Cele mai noi substaţii montate (Balfour-Beatty şi Siemens) au redresori normali, la fel ca şi cele vechi (AEG, CKD, EAW, Electroputere), nu au nici o treabă cu recuperarea de energie de care ar fi capabile unele troleibuze, efectul acesteia e mic şi doar local, între mai multe vehicule apropiate. - Apropo, valoarea de +750V e doar teoretică, un minim admisibil la cap de linie, în gol poate depăşi lejer +850V, noaptea trece şi de +900V, ptr asta s-au adăugat rezistenţe în redresori, ca sarcină.- Ca o glumă: prin anii 40, exista în Bucureşti la staţia Filaret, centrul cu acelaşi nume care alimenta pînă la Jilava. La atîţia km de fir, tramvaiele mergeau din ce în ce mai repede, pe măsură ce se apropiau de oraş. - Primele troleibuze ruseşti aduse în Bucureşti, în 1953, tot cu ocazia festivalului, funcţionau la +600V, tensiunea se obţinea uşor, doar prin reglarea redresorului trifazat cu mercur, lucru greu astăzi, cu diode.

[cristian_draghiescu]

Ar trebui facuta trecerea de la captatorii din aluminiu la cei grafitati, practic ar dispareamulte probleme, atat in exploatare cat si la intretinere. Chiar daca pretul lor este mai mare,investitia s-ar amortiza destul de rapid prin reducerea drastica a deranjamentelor, cu toatepierderile care deriva din ele. S-ar reduce mult si uzura firului de contact, iar intretinerea partiisuperioare a pantografului ar fi mult simplificata. Inclusiv greutatea totala a acestuia s-ar diminuasemnificativ. Modificarea pantografului in vederea acestei inlocuiri nu ar constitui o problema. Din cate cunosc, referitor la tensiunea reala din retea (in Timisoara), in timpul noptii nu depasestevaloarea de 650 V (deci in gol), in timp ce in orele de varf au existat sectoare "alimentate" si la440-460 V, fapt ce a cauzat probleme in functionarea surselor statice care echipau unele modelede tramvaie germane (GT6-GT8), proiectate pentru tensiunea nominala de 750 V. Sursele staticefacute pentru 600 V nu erau influentate de aceasta scadere importanta a tensiunii.

[Vizitator smilex]

In urma consultarilor cu omologii de la Timisoara, s-a decis trecerea in anul acesta la capuri de pantograf din grafit si la Arad. Trebuie sa recunosc ca Timisoara e intotdeauna cu un pas inainte. Poate ne luam revansa cu noile tipuri de tramvaie (Imperio) fabricate aici.

[Vizitator tyc]

Caderile de tensiune afecteaza grav si chesti mai mari,care merg tot pe sine.La locomotivele DHC,tensiunea e de 96V(din 8 acumulatori de 320Ah) iar tensiunea de incarcarea a acumulatorilor e de 115V.Majoritatea surselor statice,din cele ~20, au tensiunea de alimentare de 77V...144V.Daca acumulatori sant slabi / mecanicul de locomotiva e brevetat mecanic la 'apelul bocancilor' si lasa compresorul(21kW) sa functioneze numai pe baterii,tensiunea scade sub 77V iar sistemul informatic nu porneste.Asta la lansarerea motorurului(pornire).In mers ,daca tensiunea e scazuta ,se dezactiveaza anumite sisteme de siguranta si vigilenta,locomotiva se opreste si nu se poate continua drumul numai in regim de avarie,cu viteza scazuta.Locomotivele DH (pe cale de disparitie) electronica nu e esentiala.La DA 060 daca bateriile nu au putere,nu lanseaza; pe parcurs toate problemele survenite se rezolva cu icuri de lemn(bagate in anumite relee).Mecanicii 'adevarati' au la ei un cutit,iar o coada de matura se mai gaseste.La GM sant doua seri de baterii de acumulatoare, legate in paralel printr-o rezistenta de compensare;sistem informatic avansat care permite decuplarea oricarui motor de tractiune.Desiro(Sageata Albastra) se aseamana cu tramvaiele:cupla automata,frane electromagnetice.Tractiunea e mecanica cu doua motoare termice Mercedes Benz .Sistemul informatic e modern,nu are rezistente clasice decat semiconductori de putere.LVT (alea ca niste autobuze) nu avem,alte autotrenuri-nu avem.In concluzie nu am date despre ele.De locomotive electrice il rog pe colegul LE5100 sa ne povesteasca.

[zal]

Ar trebui facuta trecerea de la captatorii din aluminiu la cei grafitati, practic ar dispareamulte probleme, atat in exploatare cat si la intretinere. Chiar daca pretul lor este mai mare,investitia s-ar amortiza destul de rapid prin reducerea drastica a deranjamentelor, cu toatepierderile care deriva din ele. S-ar reduce mult si uzura firului de contact, iar intretinerea partiisuperioare a pantografului ar fi mult simplificata. Inclusiv greutatea totala a acestuia s-ar diminuasemnificativ. Modificarea pantografului in vederea acestei inlocuiri nu ar constitui o problema.

Sînt ţări care folosesc captatori la tramvaie, dar asta nu rezolvă nimic, se complică treaba la piesele speciale din reţea (încrucişări tv-tb mai ales), practic ce se ia pe mere, se dă pe pere. S-ar putea folosi un sistem ca la troleibuze (captatori cu rîndunici de grafit), dar tot trebuie uns firul lunar.Uzura firului ţine de densitatea traficului prin acea porţiune de reţea, mai puţin de tipul pantografului.Ce-mi plăcea să mai opresc noaptea tramvaiele prin Timişoara, cînd făceam armata acolo.

[cristian_draghiescu]

Ce-mi plăcea să mai opresc noaptea tramvaiele prin Timişoara, cînd făceam armata acolo.

În perioada anterioară introducerii sistemului de autotaxare erau unele care opreau de bunăvoie... ! Este foarte logic faptul ca uzura firului este direct proportionala cu densitatea traficului ;insa eu m-am referit la diminuarea considerabila a ei in cazul captatorilor din grafit, situatiein care nu se mai impune ungerea firului. La lovirea unei cleme "rebele" nu mai trage toata reteaua dupa el,grafitul "se ciobeste" si de regula reteaua aeriana rezista socului. Acea ciobitura, a carei suprafata este deregula cat unghia, nu influenteaza functionarea in continuare a captatorului.Un alt mare avantaj, in acesti captatori nu se mai produc acele rizuri (santuri) care ar trebui permanent netezitemacar cu dalta si pila (daca nu cu polizorul) si care cauzeaza "agatarea" firului de contact. Durata lor de serviciu,in conditiile unei exploatari zilnice, este (in medie) de peste doi ani, timp in care ar trebui inlocuite cateva seturide captatori din aluminiu, al caror cost de fabricatie si de intretinere va fi mai mare.

[Vizitator tyc]

'Neata,santem in RO si sistemele performante(ex.pantografe de grafit) nu sant dorite,deoarece:

-implica modificari,trebuie sa te obisnuiesti cu noile sisteme;

-noile sisteme implica noi metode;

-daca te apuci de invatat noile sisteme ,nu mai poti sa te ti cu doua maini de scaun si astfel dispare o categorie predominanta-pupincuristi.

Acestea sant,in mare, motivele pt care conservatorismul e autoputernic - poate criza va schimba ceva si la capitolul asta.

Pt testarea/reglarea generatorului principal/generatorului de incalzire tren de pe locomotive se foloseste reostatul conectat cu ajutorul unor conductori MYYM de 75.

https://picasaweb.google.com/1128270182 ... 4185967138

Bazinul,cu dimensiuni de 1,5x2x1,2 , este alimentat continuu cu apa rece(furtunul negru din partea stanga), pe la baza iar scurgerea e la partea superioara(teava albastra).

Se afla pozitionat in mijlocul unei incinte ingradite de 5x5m; placile sant imersate/ridicate cu ajutorul unui sistem de scripeti,actionat electric. https://picasaweb.google.com/1128270182 ... 1519313762

Acesta e de 1500kW/3 cai.

Exista si un reostat pe aer,aflat in depoul Bucuresti de 1500kW/6 cai.

[zal]

Tare-s curios cum poate arăta un papuc, perie sau ce o fi, din grafit, ptr tramvai. Că doar nu o fi identic cu cele de la unele modele de captatori de troleibuze, unde tot e necesară ungerea firului şi tot mai trebuie din cînd în cînd îndreptat firul cu ciocanul pe o bucată de lemn (niciodată cu polizorul sau dalta, asta se face la şine). La ambele vehicule firul se uzează identic în secţiune, indiferent de tipul piesei de contact.Nu se poate folosi la tramvai un sistem ca la troleibuz, doar pe un singur fir, ar trebui modificată reţeaua aeriană, suspensia firului, modul de prindere al firelor paralele, sîrmele suplimentare... adio eficienţă iluzorie, tot sistemul clasic e mai bun şi verificat în practică, altfel se renunţa şi la pantografele de la locomotive în toată lumea.

[cristian_draghiescu]

tot mai trebuie din cînd în cînd îndreptat firul cu ciocanul pe o bucată de lemn (niciodată cu polizorul sau dalta, asta se face la şine).

M-am referit explicit, operatia de nivelare cu sculele precizate se face nu la fir, ci numai la captatorii din aluminiu, in scopul eliminarii acelor rizuri. La cei din grafit coeficientul de frecare cu firul este mult mai mic si nu se practica ungerea acestuia. Desigur ca utilizarea captatorilor grafitati se impune pentru tot parcul de tramvaie, neputandu-se recurge la o utilizare mixta grafit + aluminiu !

Aceasta solutie de captare este utilizata in Timisoara de circa 7 ani, cu rezultate dintre cele mai

bune. In momentul achizitionarii tramvaielor germane nu a fost posibila (atat tehnic cat si financiar)

aceasta trecere, datorita existentei in circulatie si a vagoanelor Timis-2 (a caror modificare nu

ar fi rentat), scopul final fiind inlocuirea intregului parc numai cu vagoane germane. Asadar, aceste

tramvaie germane, prevazute din constructie cu captatori din grafit, au fost temporar modificate (temporar = vreo 10 ani ! ) cu captatori din aluminiu. Situatia a revenit la normal in vara lui 2004, o data cu scoaterea definitiva din circulatie a tramvaielor romanesti.

Nu se poate folosi la tramvai un sistem ca la troleibuz, doar pe un singur fir, ar trebui modificată reţeaua aeriană, suspensia firului, modul de prindere al firelor paralele, sîrmele suplimentare...

Axa longitudinala a captatorilor de tramvai (spre deosebire de patinele troleibuzului) este perpendiculara pe firul de contact. Nu se pune problema inlocuirii sistemului de captare de la tramvaie cu un sistem cu patine (ca la troleibuze), ar fi nepractic, dar mai ales nefunctional.

Tare-s curios cum poate arăta un papuc, perie sau ce o fi, din grafit, ptr tramvai. Că doar nu o fi identic cu cele de la unele modele de captatori de troleibuze, unde tot e necesară ungerea

Asa este, am specificat mai sus, datorita constructiei complet diferite a patinei unui troleibuz in comparatie cu un captator de tramvai, in cazul firelor de troleibuz se impune ungerea lor periodica. Am sa incerc sa postez poze cat mai sugestive cu cele doua feluri de captatori pentru tramvaie.

[Vizitator tyc]

Incearca sa dai cu dalta intr-o sina (in exploatare).La tramvaie nu stiu exact care e situatia,dar la CFR te ia in primire CFR Infrastructura SS(am vrut sa scriu SA),iar daca sare un tren de pe sine la +100 m sau -10 m,platesti(tot trenul).Dar si tramvaiul daca sare de pe sine o persoana in cale...Anticipand pozele cu pantografele cu grafit...imagineaza-ti o sipca de 20x20 si lungime de 100mm.Acum profileaz-o(virtual) cu 2 santuri logitudinale dispuse,cate unul pe o fata.Acea e piesa de contact,din grafit(peria) ; este montata intr-un profil U din OL zincat(portperie) cu marginile longitudinale rasfrante la interior si la inaltimea canalelor longitudinale din bara de grafit.Cam asta e sistemu de prindere ,in mare.

[cristian_draghiescu]

Iata pozele !Bara de grafit nu este demontabila, profilul din aluminiu este turnat in jurul ei.As fi fost curios sa vad o sectiune transversala, insa deocamdata nu e posibil acest lucru.Producatorul prevede o inaltime minima a grafitului de 4 mm deasupra profilului, sub aceasta dimensiune captatorul trebuie inlocuit.