ajutor turbina

[Asi]

Spre bucuria unora si spre dezamagirea mea sa stiti ca acest ansamblu pe care l-am realizat nu functioneaza. Si aici nu ma refer la faptul ca turbina nu baga destul .... ci la faptul ca am montat tot ansamblul pe masina, am pornit motorul masinii...si surpriza....zici ca mergea in 10 timpi, de era sa imi sara motorul afara, asa trepidatii avea(si asta se intampla fara turbina pornita). Daca o acceleram...parca functiona mai bine. Sincer...nu stiu care poate fi problema. traseul este cu 10cm poate mai lung. Oricum am abandonat ideea si ma voi indrepta in continuare inspre ideea de a pune doua carburatoare in paralel.Va multumesc tuturor pentru ajutor si pentru idei

Problema era carburatorul presupun. El trebuie reglat in timp real in functie de presiunea de aspiratie pentru a mentine amestecul in aceeiasi concentratie.Poate mai erau si alte probleme coroborate.Punerea mai multor carburatoare ajuta doar daca carburatorul initial era prea mic si nu putea sa realizeze cantitatea de amestec necesara, ceea ce nu cred ca e problema.Imbunatatirea adusa de mai multe carburatoare este micsorarea traseului de la carburator la cilindru, astfel incat condensarea benzinei din amestecul din admisie sa aiba loc mult mai putin.Solutia optima este o adimisie cu o teava dreapta de cativa cm care se termina cu un carburator. Astfel ai un traseu foarte scurt si carburatoare individuale pe fiecare cilindru care asigura orice debit cerut de acel cilindru, amestecul se face mai uniform, gradul de umplere creste, consumul scade (teoretic), puterea creste (teoretic), etcDaca pe motor cu 4 cilindrii vrei sa pui doua carburatoare, ar fi indicat sa imparti colectorul de admisiune in doua mai mici incat fiecare carburator sa deserveasca jumatate din cilindrii.

[cristinel_bm]

Este foarte adevarat ceea ce spui...si acuma ma gandesc ca faza cu condensarea benzinei poate sa fi fost problema.(datorita traseului mult prea lung). Problema nu ar fi sa impart admisia in doua parti....ci sa pot sincroniza cele doua carburatoare....fiindca nu stiu daca aceeasi deschidere a clapetei la cele doua carburatoare ar insemna exact acelasi amestec (pur teoretic ar trebui sa fie asa...practic...)

[Asi]

Pai practic nu deschiderea e problema, debit se poate baga foarte usor (maresti un jiclor, mai cresti cnc-ul, etc) si la o adica fara nici o modificare pentru putere mai mare "pedalezi" acceleratia, incat pompita cu cioc pompeaza benzina in veselie.Debit este, vaporizarea are loc la acea depresiune realizata in sectiunea ingustata (venturi), iar singura problema care ar necesita mai multe carburatoare e ca depresiunea relizata sa fie prea mica pentru a putea vaporiza intreaga cantitate de benzina ceruta.. ceea ce sigur nu e problema asta deoarece debitul unui carburator se poate realiza foarte usor si acopera cerintele motorului cu brio chiar in plus.Ceea ce se rezolva este coeficientul de umplere, care intradevar se imbunatateste, (de fapt imbunatatirea lui "ita v"-coef de umplere, este tinta in proiectare pentru imbunatatirea motoarelor in stadiu de proiect, si sunt atatea dispozitive care fac asta.. oho), dar coeficientul de umplere s-ar inbunatati considerabil avand trasee separate.Alfel doua carburatoare inseamna ca n-ai pus unul suficent de mare de la bun inceput (iar aici intervine rationamentul.. de ce sa modifici instalatia cu doua clapete, 2 carburatoare in serie-paralel care sa nu faca nimic in plus fata de unu singur dar mai mare? ia direct un carburator mai mare, mai performant, eventual cu camera dubla, etc - e si mai ieftin si mai eficient), sau cu putina maiestrie din doua carburatoare cu o singura camera relizezi functiile unui carburator dublucorp (dar e cam mult de munca si inutil, exista carburatoare dublucorp la preturi foarte decente)E foarte frumos ca ai hobby-uri de genul asta, dar ar trebui canalizate in zone pe care le stapanesti pentru ca orice inventie nu s-a facut din greseala ci intai se pleaca de la teoria bine pusa la punct, ca macar din start sa nu se faca greseli, de asta totul se face pe "hartie" (calculator, modelari 3d, calcule peste calcule) inainte de a scoate un sistem oricare ar fi el, pentru a fi cat mai eficient, si chiar si asa pana la punerea in proctica tot exista dezavantaje, alte metode de imbunatatire, etc.Asadar pentru inbunatairea unui motor din punct de vedere performante energetice (putere, cuplu) cea mai simpla varianta este cresterea presiunii de admisie prin diverse sisteme bine cunoscute. Daca costul obtinerii unei presiuni mari pe admisie este destul de mare, se mai poate ajusta prin modificarea raportului de comprimare prin frezarea chiulasei dar e discutabil, schimbarea "axei", arborelui cu came cu pante mai accentuate (viteza de deschidere-inchidere mai mare) si mai defazate (pe partea de admisie cel putin) pentru optimizarea umplerii la regimurile de putere maxima, regim la care se intentioneaza a merge in mod normal- (asta e scopul modificarii: sa cresti puterea motorului nu puterea motorului aflat la ralanti sau 2000rpm, ci la 6000-7000-cat duce), apoi uzarea se accentueaza cu un arbore cu came "sport" pentru diverse componente si trebuiesc schimbate cu ceva mai solid (tacheti, tije, arcuri de supape, supape, etc).Si continuand cu modificarile ajungi sa ai solutia clasica de preparare a unui motor pentru curse, cu dezavantajele sale (consumul creste la cote aberante, iar fiabilitatea scade), iar daca ai motorul care trebuie, te poate scuti de multe calcule inutile pana la urma, deoarece optimizarea motorului pentru pefrormante maxime nu e asa usor (ma refer la cum anume trebuie sa arate noul arbore cu came, din ce? etc.. doar nu-l faci tu, ci cumperi direct kitul sport pentru acel motor ce cuprinde pachet complet de modificare cu arbori cu came, pistoane, bolturi, poate chiar alta chiulasa cu totul.. modificarile pot merge la nesfarsit pretul crescand in continuare. Optimizarea motorului din punct de vedere economic (putere specifica, consum specific, etc) e mult mai complicat de facut, iar aici se aplica diverse fineturi, gen un calculator foarte bine gandit care "stie" cand, si cat sa dea injectia/scanteia. Solutiile mecanice rezolva in foarte mica masura probleme mari, iar cupele caracteristice ale unui carburator sunt exact opuse fata de cum ar trebui sa fie optim, si se ajung la smecherii cu mai multe camere de nivel, cu mai multe jicloare, cu un jiclor in care intra si aer de afara, sisteme de control cu membrane, poate chiar calculatoare pneumatice/hidraulice care tine cont de parametrii din acel moment (presiune, temperatura in diverse puncte, turatie, regimul motorului, etc).Ceea ce este la indemana utilizatorului sa mai traga un pic de motor sa fie mai performant in acceptiunea termenului de azi (si consum si putere, sau mai exact consum specific), ar fi o ingrijire a lui, sa merga la parametrii normali fara acumulari de diverse prin motor (acumulari de calamina in camera de ardere, "gume" prin insstalatia de ungere, "piatra" prin sistemul de racire, chiar si plaful pe conductele de adimisie-evacuare - creste stratul limita pe acea conducat => rezistente gazodinamice mai mari), si lucruri marunte care de fapt rezolva mici defecte (compromisuri de fapt) de fabricatie.Fara mai aburesc prea mult recomand o lectura foarte interesanta: Berthold Grunwald - Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere, 1980 EDP. Trateaza cu multe detalii constructive si diverse solutii constructive de motoare (de toate tipurile, ce e pe masina in productie e una, si ce e experimental e alta.. se studiaza toate in aceasta carte) si desi este suficient de veche (aproape 30 de ani), solutiile consctructive sunt de actualitate iar multe alte variante avansate inca nu se gasesc pe o masina normala, desigur datorita costurilor.Scuze de postul lung. Admir totusi perseverenta si curajul.

[cristinel_bm]

Ai dreptate. Dar daca cineva sta si citeste tot ce ai scris va ajunge la concluzia ca ceea ce am vrut eu sa fac nu se merita, sunt atatea variabile, si atat de studiat si analizat incat cel mai usor este sa cumperi un motor turbo pe injectie si care si functioneaza. Dar apoi vin eu si spun...."si atunci...unde este placerea de a incerca si de a face singur?"Si ca o alta idee...mi-am facut pentru acelasi motor o evacuarre cu serpisori. Am cumparat teava de inox de 30mm, coturi, si inarmat cu o ruleta si rabdare, am inceput sa analizez cum sa fac ca fiecare cilindru sa aiba o evacuare separata, pret de aproape 1m. Si am reusit (cred) sa fac o evacuare la care fiecare teava este la fel de lunga ca celelalte, pe care le-am unit apoi si printr-o teava de 40mm am facut evacuarea si racordurile intre tobele de esapament. Si sa stii ca se simte diferenta!

[tranzistor]

Exact asta e,placerea de a face singur,si eu am incercat pe un motor de olcit ceva asemanator,i-am pus un carburator mai mare,mult mai mare,cu 2 camere,un carburator ce echipa un motor de 2500cm^3,a mers cat a mers,si cand l-am pus pe masina,(apx 2 sapt am tot facut teste cu motoru jos) si-a dat sufletu',adica dupa cateva ture de forja,gata,acum bate ingrozitor si nu mai are demaraj.Evacuarea....evacuarea conteaza mult intr-adevar,dar aveti grija,o evacuare prea larga(nu cred ca e cazul)dezechilibreaza pistoanele,ceea ce duce la scaderea performantelor. Ps:nu va enerveaza termenul serpisori?parca ar fii um cocalar sau o pitipoanca care deschide pentru prima data capota unei masini.

[cristinel_bm]

Ma enerveaza multe expresii de pe lumea asta ...dar pe unele chiar trebuie sa le folosim.....sau poate ca nu...io stiu?

[Asi]

eu, si academia romana ii spunem colector de evacuare Sunt multi termeni "ciobanesti" (delcou, bendix, serpisori, etc) sau termeni corecti dar folositi gresit (galerie de evacuare/admisie cand se refera la colectorul de evacuare/admisiune - real galeriile se afla in chiulasa, schimbator de viteze pentru a reprezenta levierul schimbatorului de viteze/maneta de comanda a schimbatorului de viteze - real, schimbatorul de viteze se refera la "cutia de viteze")Dar sunt detalii si depinde cu cine vorbesti ca e posibil sa te si injure daca le dai cu flituri de aere de destept. Totul e sa se inteleaga

[tranzistor]

Nu,nu ati inteles,hai ca delco' mai merge sau bendix,suna mai tehnic,dar serpisori suna aiurea,oricum,nu conteaza.Ps:ceea ce am intilnit f des este jiclere/jiglere, cand corec e jiglor/jigloare

[Asi]

jiclor, pardon! - http://dexonline.ro/search.php?lexemId=29958

 

asa cum de departe cea mai intalnita greseala este relanti.. ii zice ralanti.

dar sunt amanunte, si mai mult suntem offtopic

[tranzistor]

daca taceam filozof ramaneam!

[margarit2001]

in primul rand: pt compresor pe motor de polo merita studiat polo g40

http://www.polog40.co.uk

insa pe acest tip de motor nu se obtine cine stie ce sfaraiala ( pe langa faptul ca e mic mai are in spate si un compresor care ii mai consuma din resurse)

tocmai de aia pe motoarele astea mici o sa vedeti mai tot timpul turbina

cum zicea cineva mai sus - varianta simpla: turbina + carb turbo de reno 5

totusi in cazul montarii de turbo trebuie sa se tina cont de urmatorul aspect micsorare raport compr.

 

in al doilea rand:

2 carburatoare orizontale + raport compr. crescut vor face "minuni"

(sa nu mai zic de o axa came "rea")

 

setari carburatoare orizontale duble pt acest tip de motor:

 

Weber Carb Settings Dellorto Carb Settings

Ideal carb size 40 DCOE 40 DHLA

Choke size 24 24

Main jets 100 100

Emulsion tubes F11/F11/F15 7772.8/7772.8/7772.7

Air correctors 150 150

Idle jets 40f9 (Weak F8/F11/F2 Rich F6) 40/7850.2 (Weak .6/.1 Rich .8)

Pump Jets 30/35 30/35

Aux Venturis 4.0 7848.3

 

 

bafta

 

 

PS trebuie sa ai al naiba noroc sa iei un carb de pe o masina sa pui pe alta sa mai si mearga ok; s-au luat carburatoare de pe motoare mari si s-au pus pe 1100 ...1600 insa doar rejetate pt noul tip de motor functioneaza corespunzator.....

s-a pus turbo pe motorul de oltcit cu rezultate excelente

.....mai mult au pus astia si pe scutere turbo acum

totul e sa stii ce faci acolo sa nu faci dupa ureche

[Blind]

Nu uita ca schimband axa cu came cu una mai suparata transformi masina intr-o inutilitate de zi cu zi, deoarece nu folosesti plaja de turatii mari in oras. Imi pare mult mai util un compresor, deoarece isi face simtita prezenta si la turatii mici.

[iulicuta2000]

asa cum s-a mai spus,confirm si eu,cel mai bine turbina antrenata de gazele de evacuare+arhicunoscutul carb de reno5de ce asta?pai pentru ca lucreaza alimentat de o pompa de benzina de presiune inalta(2-5bari) cu un regulator de presiune controlat de carburator pneumatic(practic atunci cand creste presiunea lasa mai multa benzina spre carburator)la toate astea se adauga un intercooler,eventual un circuit separat de racire a turbinei(daca are racire separata)-preluarea uleiului din motor se poate face in doua feluri: de la un manocontact cu o reductie facuta la strung sau cu o pompa separata de ulei,electrica,dar asta e varianta costisitoare!si cu astea,in mare parte ai rezolvat un motor mic,ca sa traga binepe masuratelea,un motor de oltcit de 1.3,cu raport de compresie 8.7 parca(motor clasic de 1300cmc) la 0.6 bari a dat aproape suta de cai,si vreo 160nm(sper sa nu ma insel,nu mai dau de fisa de dyno)stiu ca au existat si variante cu turboul intre carburator si motor,si n-a luat foc nimicla fel cum am vazut pe un motor de 2000cmc compresor mecanic intre carburator si motor,pe un motor de alfa,sau lancia...imi scapa acum modelulcert e ca se poate!pentru turboul electric,singura chestie cu adevarat potenta a fost un compresor actionat de 3 electromotoare simultan,nu stiu ce consum de curent aveau,dar e cert ca alea puteau actiona un amplificator mecanic sa duca rotorul compresorului in 15-20000 de ture,dar pe un motor de 1,1,ce alternator poti sa-i pui astfel incat atunci cand iti porneste morisca,sa mai functioneze motorul,adica sa nu fie ingenunchiat de alternator...

[catalliin]

Cauta dupa dimensiuni in catalogul SKF de aici: http://www.skf.com/skf/productcatalogue ... atalogue=1 si vezi cam ce incarcari radiale suporta si ce turatie maxima are. (probabil nu ai rulment facut de SKF dar si de la alte firme tot pe acolo bat asemanator cu omologul de la skf pe acel cod care e notat cu ceva gen 6001 pt rulment de 5mm diametru, sau 6002 pt 10mm diametru interior)....................n-am inteles eu bine sau un rulment din-acela pe bile (cam de spirator) rezista pina la 45.000 de rpm???!!!...poate cineva sa-mi comfirme si mie, poate nu m-am priceput eu sa caut cum trebuie la catalogul din link-ul de mai sus,la un rulment de tipul 627z diametru exterior 22mm si interior 7mm cica are o turatie de referinta de 70.000 rpm si maxima de 45.000 rpm... poate cineva sa-mi spuna si mie daca astea sunt caracteristicile de rpm maxim a rulmentului mentionat mai sus? :confuz1

[Vizitator Albert99]

dar ce ziceti? ar avea efect, aceea presiune de aer in admisie? sau daca as reusi la un motor pe injectie 1,4 sa-i administrez macar jumatate, de aer necesar, pt., 3000 rotatii din total de 7000 numa cu pompa de aer?(ma refer sa etansez pompa cu admmisia). si daca pe langa ce trage motorul aspirat, prin filtru ii atasez si pompa asta sa ii duca aer motorului prin galeria de admisie, ar fi benefic? Cred ca daca ar merge asa, s-ar porivi si pe carburator,nu?aveti vero idee in plusul de aer in admisie? si daca as genera cu o pompa de aer un plus de aer in admisie cu 30% mai mult, ce se intampla?