Alimentare locomotiva electrica ?

[cearda]

Cum se alimenteaza o locomotiva electrica ?

Prin pantograf, cu un singur fir de curent electric ?

Folosește cumva șina pe post de :nul ?

[ALEKS]

Prin pantograf culege de pe catenara 25-27 kV. Linia e nulul. Inauntru are un transformator strasnic care ocupa mare parte din ce-i in locomotiva. Pe urma tensiunea rezultata dupa transformatorul coborator se rectifica cu tiristori sau IGBT-uri (mai nou) si merge la motoare (sunt mai multe). Astea se aplica la masinile C0-C0 Electroputere sau B0-B0 Rade Koncar.

[surubarila]

Sanatate permanenta ! Am si eu o intrebare : de ex. calea ferata Bucuresti-Brasov , unde se alimenteaza cu inalta tensiune , la unul dintre capete sau sunt mai multe "puncte" pe traseu ?

[iop95]

O linie continua de 200km n-ar fi economica si nici tehnic n-ar avea sens. Din acest motiv este sectionata si alimentarea se face din mai multe statii de pe traseu.

La cele de la Craiova exista un motor pe fiecare osie; se folosea motor de cc cu excitatie serie care are o caracteristica perfecta pentru tractiune, cuplu mare la turatii mici.

La locomotivele moderne ca si la masinile electrice e tot mai folosit motorul asincron cu rotor in scurt, fiind mult mai fiabil dar f dificil de controlat. Cu invertoare si tehnici de control dupa flux sau cuplu, se rezolva problema.

La TGV a fost o mare problema cu oscilatiile liniei de contact la viteze mari...

 

Dupa traf tensiunea se redreseaza nu se rectifica...

[amudsen]

Alimentarea se face prin substatii, la inalta tensiune, distanta intre substatii cam 50-70 km.

[ALEKS]

Nu stiu sa iti raspund strict la subiect dar pot sa-ti spun ca in foarte multe locuri pe caile ferate exista bucati de catenara neutre, fara potential. Acolo mecanicul merge din inertie o bucata mica de drum pana intra pe sectorul urmator care este alimentat din alt punct de transformare.

 

Ca particularitate la masinile electrice modernizate fie Electroputere fie Rade Koncar -- am vazut si vreo cateva din import ASEA Alstom (dupa care sunt facute in mare parte si cele EP), spre modernizare -- la vale merg in regim de generator (cadranul IV parca, posibil sa ma insel). Franare cu regenerare. Astfel motoarele se transforma in generatoare, iar prin intermediul trafo. tensiunea se injecteaza inapoi in catenara. Problema e ca daca nu trece nici o alta masina pe ruta aia sa consume energia injectata, ea se pierde (caldura).

 

Din cate imi amintesc motoarele au cam 3 tone bucata si puterea e de cca. 5100 kW.

[amudsen]

Lungimea zonei neutre (a catenarei fara tensiune) e de 40 m si nu se coboara pantograful, ci se deconecteaza disjunctorul locomotivei electrice, dupa trecerea de zona neutra (fara tensiune), se conecteaza disjunctorul locomotivei electrice.

Treaba mecanicului e sa nu ramana in zona neutra, iar operatia de inchidere a separatorului de zona neutra, nu o poate face mecanicul, pentru ca nu e autorizat pentru asa ceva si nu poate lua legatura direct cu Dispecerul Energetic Feroviar, iar inchiderea separatorului se face de personal autorizat de la Electrificare. In cazuri de conditii meteo deosebite: ger sub -20 grade Celsius daca nu se poate inchide separatorul de zona neutra (pentru ca ar pune in pericol siguranta celui ce inchide separatorul) se poate apela si scoaterea locomotivei electrice din zona neutra cu o locomotiva diesel

Cand nu se respecta...... minutul 12, 45

.https://www.youtube.com/watch?v=kvUyURLL6Q0&feature=related

[cavit]

Apropo de invertoare, îmi aduc aminte ca intr-o iarna s-au ars mai multe locomaotive la eurotunel, ca intra zapada de aia fina in invertoare, stiu ce afurisita este ca mi-a intrat mie intr-o magazie prin toate cotloanele desi era un spatiu foarte igust pe langa usa.

 

 

cat despre franarea regenerativa stiu ca se plangeau ca daca nu este alt consumator in zona creste tensiunea si conturneaza izolatorii, iar la sectorizari face urat rau si de regula o dezactiveaza.

 

Fara un dump load si un control al tensiunii nu prea merge.

[puriu]

Locomotivele electrice se alimenteaza, in Europa, dintr-o retea monofazata cu frecventa de 16,66 Hz cu nulul la pamant. La aceasta frecventa motoarele cu perii functioneaza mai bine decat la 50 Hz, aproape ca in c.c.

Initial, motoarele locomotivelor erau alimentate direct din retea, care avea tensiune mai mica, iar frecventa a ramas aceeasi. Tensiunea de 27 kV (medie, nu inalta) folosita in prezent nu poate fi aplicata direct pe motoarele cu perii si trebuie redusa cu un transformator sau cu un grup motor-generator, eventual si redresata.

Conversia din 50 Hz in 16,66 Hz este complicata. De aceea se prefera uneori generarea directa a frecventei de 16,66 Hz intr-un grup special dintr-o centrala electrica.

[sesebe]

La frecventa asta transformatoarele devin gigantice......

Editat August 26, 2017 de sesebe

[iop95]

16.6Hz s-a folosit la inceputurile tractiunii electrice si se pare ca a ramas in buna parte in cateva tari (nu toata Europa), desi are mari dezavantaje fata de 50Hz... dimensiuni/greutate mult mai mare, productie si distributie separata de reteaua nationala.

Probabil au fost si alte interese pentru mentinerea unui asemenea sistem, motivat doar de conditiile tehnice de acum 100 si ceva de ani.

[franzm]

În multe locuri (tuneluri, de ex.) nu este posibila alimentarea cu 50Hz din cauza spatiilor de garda necesare. Locomotivele pt 16,7Hz (aceasta este valoarea nominala cu care se lucreaza) au o durata de serviciu mare iar înlocuirea sau modernizarea lor, concomitent cu modernizarile retelei, ar fi o investitie enorma. Greutatea nu este decât arareori o problema.

[sesebe]

Oricum locomotivele trebuie sa fie grele....numai sa incapa transformatorul pe sasiul locomotivei.

[Vizitator]

La sarcina nominala prin pantograf trec aprx.150A/27kv...

[iop95]

Depinde de locomotiva.

La cea de 5100kW, cu 5% pierderi si 0.9 factor de putere rezulta aprox. 215A la sarcina nominala,

Solutia cu reglaj din autotraf a redus mult pierderile eliminand rezistentele de pornire care se inseriau cu motorul si se scurtcircuitau pe masura ce viteza crestea (curentul scadea).

 

La transportul urban nu se putea folosi un autotraf si singura solutia a fost rezitentele respective... pierderi in rez. de pornire aprox. 30%! Si ramele de metrou la fel.

Sunt unele modele noi (la troleibuz si tramvai) cu convertor dc/dc pastrand motorul de cc si altele si mai noi cu motor asincron cu rotor in scurt si invertor cu comanda vectoriala sau similara.

Evident, solutiile romanesti nu e bune... si Doreii snobi si f culti in cap au "selectat" diverse solutii de import, ca doar nu platesc ei. Unele agabaritice... altele cu mult mai putin fiabile si evident scumpe la intretinere... alti bani alta distractie. Daca-i ordin, cu placere...