Acu' 48 de ani

[TESSLA]

Is motoare ieftine alea in 4 cilindri.

Nu se chinuie nimeni sa le superechilibreze.

6V si 8V deja sint alta clasa si cei ce le cumpara au alte pretentii.

Al meu RD 2.8 ETi 1 n`are nici un arbore e contraechilibrare insa nu vibreaza si trage ca un motor electric!

Asta inseamna solutia 6L.

Q.E.D

Si ca sa fie totul complet va povestesc in scurte cuvinte despre un documentar vazut mai demult despre proiectarea unu motor de formula 3000 de ctre Renault. Prima data au facut unul 4 in linie. La probe, cand l-au dus peste 6000 rpm a crapat. L-au demontat sa vada de ce s-a defectat. Suspectau ungere insuficienta. Se asteptau sa gaseasca piese decalite. Surpriza...toate piesele aveau culoare normala, nu erau albastrite. Concluzia...din cauza vibratiilor. Asa ca au folosit varianta utilizata si de alti constructori, 6 in V, pentru ca era suficient de compact sa incapa pe masina.

[dany_cta]

Q.E.D

Si ca sa fie totul complet va povestesc in scurte cuvinte despre un documentar vazut mai demult despre proiectarea unu motor de formula 3000 de ctre Renault. Prima data au facut unul 4 in linie. La probe, cand l-au dus peste 6000 rpm a crapat. L-au demontat sa vada de ce s-a defectat. Suspectau ungere insuficienta. Se asteptau sa gaseasca piese decalite. Surpriza...toate piesele aveau culoare normala, nu erau albastrite. Concluzia...din cauza vibratiilor. Asa ca au folosit varianta utilizata si de alti constructori, 6 in V, pentru ca era suficient de compact sa incapa pe masina.

 

Tot nu ai inteles nimic. Bumbu se referea la motoare echivalente, de la acelasi producator unde exista linia entry si highend.

Exact asta este motivul pentru care motoarele americane au fost mereu proaste, ei nu au facut echilibrari, vibreaza in draci alea din toate incheieturile, motoare de camion, nu finete, nu tehnologie.

De aia nici nu duc mult in "mileage", nu ca europenele.

 

Si legat de aia 6000rpm, eu am o masina de strada care are limitare la 7000 4L si pana acum nu a bubuit nimic, nici o vibratie, sa ma bucur ca nu este Renault ?

Pana la urma concluzia este ca nu oricine face motoare de F1 care sa si reziste si sa castige...

 

Q.E.D.

Editat Septembrie 27, 2017 de dany_cta

[TESSLA]

Ei na....adica europenii stiu sa faca motoare mari, dar americanii ba! Nu te mai flata singur, ca nu au revolutionat europenii motorul cu piston. Mai stiu sa faca si altii motoare bune. Doar ca unii tre sa construiasca constransi de norme si din saracie ca e benzina scumpa iar altii isi permit sa construiasca motoare mai simple si mai puternice pentru ca au cu ce! Imi place ca povestiti de turatii mari dar uitati de uzura cauzata de turatiile mari!

Si inca ceva, puterea e data intr-adevar de cata benzina arzi, numa ca nu poti sa introduci cata benzina/amestec vrei tu in cilindru. Si daca vrei putere mai multa , vrei nu vrei tre sa cresti nr. de cilindri.

Ca o paralela...prefer oricnd un amplificator cu tuburi fata de unul cu tranzistori chiar daca cel cu tuburi consuma mult mai multa energie pentru aceiasi putere furnizata.

[eugenbt]

corect! motor simplu, probleme putine. exista masini de 100 ani care functioneaza. cele facute acum, vor mai functiona peste 100 de ani?

[dany_cta]

Pana acum 48 ani nici o masina nu atingea milionul de km, de fapt si jumatate era doar un vis placut, poate cu reparatii capitale abia ajungeau la un sfert din valoarea asta.

Acum toate masinile pot sa atinga milionul fara probleme, fara reparatii capitale (nu bagam Smart in categoria masini !).

 

Si nu, nu exista masini de 100 de ani care sa functioneze, poate doar cele reconstruite de cateva ori de la zero.

Editat Septembrie 27, 2017 de dany_cta

[Sharky]

MAi conteaza si uleiul folosit, dar da, tehnologia a evoluat mult de atunci si a ajuns sa fie ieftin sa faci un produs de calitate.

Probaabil se putea face si mai demult, dar era prea scump sa fie vandut ca o masina de serie pt omul de rand.

[daniels]

Totusi, aici e vorba de doua lucruri: echilibrarea dinamica a unui rotor si vibratii.

Treaba e mai complicata. Un motor care are un arbore bine echilibrat poate vibra. Trebuie luate in consideratie rigiditatea motorului (la capitolul asta stateau mai bine cele cu blocul motor din fonta) si cate puncte de sprijin are arborele cotit.

[Vizitator P3dro]

La o masina prea putin ma intereseaza motorul,adica cati Km poate rezista,600k-1000k. Sunt alte rahaturi care-ti fac viata amara la o masina si te costa de te rupe.

[clauelf]

Q.E.D

Si ca sa fie totul complet va povestesc in scurte cuvinte despre un documentar vazut mai demult despre proiectarea unu motor de formula 3000 de ctre Renault. Prima data au facut unul 4 in linie. La probe, cand l-au dus peste 6000 rpm a crapat. L-au demontat sa vada de ce s-a defectat. Suspectau ungere insuficienta. Se asteptau sa gaseasca piese decalite. Surpriza...toate piesele aveau culoare normala, nu erau albastrite. Concluzia...din cauza vibratiilor. Asa ca au folosit varianta utilizata si de alti constructori, 6 in V, pentru ca era suficient de compact sa incapa pe masina.

Problema este ca Renault chiar stiu sa faca motoare de curse. Nu cred ca ar fi avut probleme cu un prag de 6000 rot/min, cand in F1 au adus sistemul de distributie pneumatica (incinta cu azot ce inlocuieste arcul de supapa), atingandu-se regimuri de 18000-19000 rot/min pe motoarele aspirate, inainte de renasterea erei turbo.

Editat Septembrie 28, 2017 de clauelf

[Sharky]

Plus volanta si fulia cu amortizor de vibratii care te scapa de multe.

Vibratiile raportate la vibrochen exista tot timpul. Echilibrarea acestuia si a arborilor de contrabalans echilibreaza tot motorul ca sistem.

Sunt exemple pt care nu ai cum sa echilibrezi doar vibrochenul. Vezi V6 sau L4. Il echilibrezi dpdv al deplasarilor maselor, dar nu si dpdv al derivatei, adica a vitezei acestora.

Pt aia bagi arbori de echilibrare.

Dar si aia contrabalanseaza miscarea vibrochenului si a pistoanelor prin intermediul blocului.

Vibrochenul/cuzinetii/bielele tot vor trebui sa reziste acestor solicitari.

Repet, e doar interpretarea mea, nu sunt inginer de motoare, daca aveti contra-argument sunt deschis sa le aud si sa ma corectez, daca am gresit!

Iar legat de treaba cu relanti-ul nu stiu ce sa zic, care e variatia.

Daca e sa anulezi oscilatia intre amestec sarac si bogat, in regim constant cu consumatori paraziti.

Si acu nu imi zi ca vrei rpm constant la relanti pana la ultima tura. O toleranta de 10-20rpm e perfect acceptabila si insesizabila de 99% de oameni.

Mai important e cat de bine si uniform merg injectoarele, supapele, cat de curate/uniform murdare sunt galeriile, etc.

Aici e buba la motoare mari, mai multe elemente, cresc sansele ca unele sa se duca intr-o directie, celelalte in alta directie.

[daniels]

Echilibrarea unui arbore se face pentru o anumită turatie, unde vibrațiile sunt minime. De obicei este turatia centrala a intervalului in care este gandit acel motor. Cu cat te indepartezi de acea turatie vibrațiile cresc (nu liniar). Există și o turatie de rezonanță unde vibrațiile sunt maxime si duc la distrugerea arborelui. Binențeles ca proiectantii trebuie sa duca turația asta cat mai departe posibil de intervalul la care funcționează motorul. Pretul creste cu cat vreau un interval mai larg si mai linistit.

[TESSLA]

Problema este ca Renault chiar stiu sa faca motoare de curse. Nu cred ca ar fi avut probleme cu un prag de 6000 rot/min, cand in F1 au adus sistemul de distributie pneumatica (incinta cu azot ce inlocuieste arcul de supapa), atingandu-se regimuri de 18000-19000 rot/min pe motoarele aspirate, inainte de renasterea erei turbo.

Era vorba de un motor pentru formula 3000. Majoritatea constructorilor foloseau motoare V6. S-au gandit ei sa experimenteze cu un motor I4. Si in probe, cand motorul a depasit 6000 de ture si se apropia de 7000 de ture, dupa o perioada nu foarte lunga, s-a stricat. L-au demontat si n-au gasit urme de supraincalzire. Asa ca au revenit pana la urma tot la V6.

Eu nu neg ca se pot obtine puteri mari din capacitati mici, dar trebuie sa faci un compromis undeva. Si sa nu uitam ca toate aceste solutii de supraalimentare a motorului au fost dezvoltate tot de productorii de masini de curse carora li s-au limitat capacitatea motoarelor. De ex. in F1 a scazut capacitatea de la 3000 cmc, la 2700 parca si din V10 au trebuit sa faca V8. Si nu fiti incantati de orice solutie moderna...motoarele de avion cu piston inca au aprindere cu magnetou!

[doru3160]

Pana la urma e o tampenie sa fii producator de autoturisme,sa stii ca o masina in general se da la casare/se schimba dupa 5 ani,o caroserie tine 10...15 ani, dar sa produci motoare de gabarit mare,care sa fie fiabile 80 ani...nu mai bine faci un motor fasnet,de capacitate mica dar potent,care se uzeaza odata cu masina,sau de ce nu,ieftin fiind,il poti schimba dupa o perioada,daca chiar iti mai place modelul de caroserie pe care functioneaza?S-au cam dus vremurile cand iti luai masina pe viata.

[miron1947]

S-au cam dus vremurile cand iti luai masina pe viata.

Daca nu traiesti mult, te tine o viata.

[dany_cta]

Nu au existat niciodata vremuri cand masina tinea mai mult ca acum. O gramada de tehnologie si senzori sunt acolo ca sa protejeze motorul, sa il faca sa tina mult nu sa isi bage dorel ghearele la jigloare sa le bage mai mici si sa se laude aici ce putin ii consuma lui dacia 1300 in timp ce in juma de an i se topeau pistoanele de la amestec sarac si dadea vina pe defect de fabricatie. Multa din tehnologie apara masina de noi, proprietarii.

Editat Septembrie 28, 2017 de dany_cta